一个客户，三张业务台：德拉吉留给银行的题目

作者中文版。本文英文版于 2026 年 8 月 21 日发表于 Trade Finance Global。

• 合不上的成本差距正在改变欧洲工业客户本身：原来生产商的位置上，越来越多站着进口商。
• 监管和 CBAM 的要求，给欧洲进口商造出了一项新的营运资金需求和一项新的负债。
• 供应链的中断把运费和运输变成了单独一项融资需求——一个客户于是对应三张银行业务台。

欧洲进口商从前只需要一个卷宗。货权、一张信用证、九十天、一位客户经理。半个世纪的贸易融资就架在这套结构上，之所以撑得住，是因为那时的欧洲客户是生产商，只是偶尔进口一点东西。

两年前，前欧洲央行行长马里奥·德拉吉向欧盟委员会指出，欧洲的生产成本已经和竞争对手拉开了距离。他说得对，而那份报告此后一直被当作一份政策文件来读。

但在信贷委员会看来，它说的是另一回事。一道合不上的成本差距，就不再是成本问题了。它改变的是客户本身。

差距，以及人们拿它做了什么

据国际能源署的数据，2025 年欧盟高耗能行业的电价平均是美国的两倍以上，比中国高出近 50%，而欧盟碳市场的碳价一直在每吨 75 欧元上下。同期中国的配额价格约合 11 美元，美国则根本没有联邦层面的碳价。这样的差距，光用工资差别是解释不了的。

委员会表示，其《竞争力指南针》中 90% 以上的旗舰行动都源自德拉吉的报告，并称已为维护欧洲竞争力动员了超过一万亿欧元。

独立机构 Draghi Observatory 只统计那些真正变成有约束力法律的部分：截至 2026 年 7 月，383 项措施中落实了 60 项。能源领域是八十三项里的一项。委员会统计的是动作，观察站统计的是法律。

欧盟工业产出 2023 年下降 1.5%，2024 年下降 2.4%，2025 年回升 1.5%，到 2026 年 5 月又低于上年同期。拉动回升的是医药业——赶在美国加征关税之前抢运，而且主要出自爱尔兰。四年没有出现持续复苏，唯一的好年份是关税日程造出来的，不是高耗能基础造出来的。

成本差距对欧洲工业客户做了三件事。每一件都拆掉了那个单一卷宗的一部分。

一、生产商变成进口商

在 2021 年底开始的能源危机中，欧洲电解铝行业关停了超过一百万吨年产能，其中约 80 万吨至今仍在停产：一座有竞争力的电解铝厂需要长期电价约每兆瓦时 40 美元，而欧洲没有任何一档电价接近这个数字。

金属照样被消费，只是改成进口。水泥也是同样的故事：2025 年欧盟进口水泥和熟料 1420 万吨，上年为 1130 万吨，其中 42.9% 来自土耳其。

贸易融资的单证业务台因此在扩张。每一则产能关停的公告，都会把它的业务量往上推一截：进口顶上了消失的产量。而这是整个行业里最薄的一档利润——这一点很要紧，因为接下来那两项变化，靠单证手续费是养不起的。

二、监管变成一项负债

碳边境调节机制通常被说成是按一票货物排放量的百分比收费。并非如此。条例 (EU) 2025/2620 征收的是这些排放与免费配额抵扣之间的差额，而这个抵扣到 2034 年归零。供应商若拿不出排放数据的书面证明，就按指定的缺省值计费——而缺省值定得高于行业实际的排放水平。

放在一票 5 万吨熟料上，这套机制算出来是这样一笔账。

事情并不止于边境。委员会在自己的影响评估中预计，欧洲下游加工环节的生产商将面临原料涨价，并承认这会产生累退效应。经合组织也得出同样的结论。CBAM 最终变成了对欧洲客户投入成本的一道征收——在边境征收，由欧洲买方买单。

进口商全年持有这些证书，并用它们清缴自己的申报。这是营运资金，而单证卷宗里没有它的位置。它的大小不取决于货量，而取决于供应商排放数据的质量：「没有数据」与「平均值已核证」之间，一年相差约 600 万欧元。

当申报人是间接海关代表时，谁是债务人？证书账户算不算可接受的贸易资产？这两个问题，单证业务的惯例都回答不了。把熟料换成钢材或化肥，变的只是数字的量级。

三、运输路线变成风险

货现在来自欧洲以外。它跨过大洋，进入港口，再经内河、铁路或公路深入内陆。这几段运输，如今没有一段是靠得住的。

海运贸易系于三处咽喉，而这三处在过去三年里都出过状况。巴拿马因干旱削减通行船次，苏伊士运河因红海局势失去运量——两者合计约占世界海运贸易的五分之一。

随后，2026 年 2 月 28 日对伊朗的打击之后，霍尔木兹海峡的通行量从每天约 130 艘跌到 6 艘，降幅约 95%。仅霍尔木兹一处就承载着四分之一的海运石油和约三分之一的海运化肥贸易，约 1600 万吨。绕道的货到得晚，而且扎堆到，装卸时间窗口被打乱，费用最后以滞期费的形式冒出来。仅九家承运人在 2020 年 4 月至 2025 年 3 月期间，就收取了约 154 亿美元的滞期费和集装箱超期使用费。

几周之前，2026 年 8 月 4 日，莱茵河考布断面的水位降到 21 厘米——为 1880 年有记录以来的最低值，低于 2018 年 10 月创下的 25 厘米旧纪录。驳船只能装到载重的五分之一，从鹿特丹到卡尔斯鲁厄的液货驳船运费从 6 月底的每吨 45 欧元跳到 8 月初的 145 欧元。同一场高温四十四年来第一次让匈牙利帕克什核电站停堆，在法国则因排水温度触及上限，使多达 7.6 吉瓦、约占核电装机 12% 的机组退出电网。

这不是一串倒霉事，而是一种规律。对 213 次有记录热浪所做的系统归因研究显示：发生在 2010—2019 年的那些，其概率约为 1850—1900 年气候条件下的 200 倍，其中四分之一在没有全球变暖的情况下几乎不可能发生。

陆上这几段也给不出出路。欧盟铁路局统计，2005 至 2024 年间欧盟铁路基础设施上发生了 13 469 起极端天气事件，并估算天气造成的延误每年相当于一到三个完整铁路运营年度。

据国际道路运输联盟 2025 年的调查，欧洲短缺 50.2 万名卡车司机，而从 2028 年 1 月起，第二套碳排放交易体系将开始对汽车燃料征收碳费。一条内河船装约 2000 吨，一列整装直达列车 1200—1500 吨，一个罐式集装箱 25 吨。在本就缺司机的市场上，替下一条驳船可能需要一百多辆卡车。

这些事件短促、猛烈、无法预测：它们进不了预算。海峡两天之内关闭，河道两周之内低于通航吃水，温度上限一周之内把反应堆撤出电网。它们没有一件会改变客户的偿付能力，却每一件都会改变他的现金状况，因为应对办法永远是同一个：多备库存、多付运费，或者两样都来——而偏偏在这个时点，两样都没有预留资金。第三张业务台的理由就在这里。

按季度报表审批下来的额度，等它到位时，本该由它顶住的那件事已经过去了。客户需要的是已承诺额度——事先办妥、事先落实担保，按运费触发条件动用，而不是凭发票动用；这样信贷决策只在风平浪静时做一次，动用则以小时计。担保品不同，契约条款不同，期限也不同。

三张业务台，一个客户

卷宗现在有三个。一个为货物融资，一个为证书账户融资，一个为运费的季节波动融资。它们彼此之间没有生长关系，所以握着其中一个的银行，并没有一条自然的路径通向第二个——于是客户只好向三家不同的供应方分别采购。

这就是德拉吉留给银行的东西。那份报告问的是欧洲如何合上差距。它一次也没有问：在差距尚未合上的这些年里，谁来给客户融资——而这个问题如今是有付款期限的。没有哪个行业会围着一个健康的借款人搭起三张业务台。看看客户周围正在发生什么。

2025 年，中国制造的汽车占到欧盟销量的 7% 以上，自中国的进口首次突破一百万辆，而欧洲对中国的出口下降了 43%。2008 至 2021 年间成立的 147 家欧洲「独角兽」中，有四十家把总部迁往境外，主要迁往美国。而委员会自己的《竞争力指南针》也写明：每年有 3000 亿欧元的欧洲储蓄流出欧盟，因为金融体系没有把它们导向本土的生产性投资。

把这些放在一起读，就会浮现出一幅任何单个数字都显示不出的图景。风险和波动在上升，产能在离开，竞争者在进来，储蓄跟着产能一起离开，而本该扭转这一切的基础设施，要用钢材、水泥和铝来建——这三样东西，欧洲自己造得越来越少。最后这一步是推论，不是统计，但三张业务台要为之融资的，正是这个推论。

在欧洲高耗能基础重建的这段时间里，谁来为它融资、凭什么担保？这个问题的答案，在我的另一篇文章里：资本在等一个它买得下去的结构。欧洲贸易缺的不是资本，而是一套资本能安全附着上去的结构。

英文原文：One client, three desks: What Draghi left to the banks，Trade Finance Global，2026 年 8 月 21 日。